Chào mừng bạn đến với Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An
  • Tầng 7, số 45 Triệu Việt Vương, P. Nguyễn Du, Q. Hai Bà Trưng, TP. Hà Nội, VN.

Tin thị trường hàng hải

Tin vắn Tuần 32 - 2021

Ngày đăng: 11/08/2021 | Lượt xem: 1375

Các hãng vận chuyển cải tổ lại tuyến Trung Quốc, Đông Nam Á

CNC điều chỉnh lại tuyến Singapore – Bắc Việt Nam:

Hãng vận chuyển chuyên tuyến nội – Á của CMA CGM bắt đầu hợp tác góp tàu vào tuyến feeder ‘NVX’/‘NVS1’, tuyến kết nối Singapore - Hải Phòng đang được khai thác bởi Cosco và Samudera.

CNC sẽ đặt tên tuyến mới là ‘HSF1’. Hãng vận chuyển sử dụng tên này cho một tuyến độc lập của họ kết nối Singapore, Port Kelang, Đà Nẵng và Hải Phòng. Tuy nhiên, tuyến ‘HSF1’ độc lập của CNC đã ngừng hoạt động vào cuối tháng 7 để khai thác tuyến mới. 

Ngoài tuyến mới ‘HSF1’, CNC cũng cung cấp dịch vụ đến các cảng của tuyến ‘HSF1’ cũ thông qua tuyến ‘BBX3’ được giới thiệu gần đây. Tuyến này chạy giữa Nam Trung Quốc, khu vực Eo biển, miền Trung và Nam Việt Nam.

TS Lines, GSL và CNC cải tổ tuyến Trung Quốc- Manila:

Các hãng TS Lines (TSL), Gold Star Line (GSL) và CNC sẽ tổ chức lại tuyến giữa khu vực Trung và Nam Trung Quốc với Philipines vào giữa tháng 8. Ba hãng sẽ ngừng hoạt động hai tuyến đang khai thác hiện tại gồm: ‘CP1 / SPX’ và ‘NCX3CP8’ có ghé cảng Cát Lái (Việt Nam), đồng thời giới thiệu một tuyến mới. Tuyến mới được TSL, GSL và CNC đặt tên lần lượt là ‘SPX1+SPX2’, ‘CP1’ và ‘CP8’. Vòng xoay tuyến gồm: Shanghai, Ningbo, Xiamen, Bắc và Nam Manila, Xiamen, Hong Kong, Shekou, Bắc và Nam Manila, Shanghai (Thời gian: 4 tuần / 4 tàu trọng tải 1.700 – 1.800 TEU).

Zim mở rộng tuyến Viễn Đông Nga đến Nam Trung Quốc, Bắc và Trung Việt Nam:

Hãng tàu Zim sẽ mở rộng tuyến Viễn Đông Nga-Trung Trung Quốc mang tên ‘Russia Star- RUS’ về phía Nam gồm Nam Trung Quốc, Bắc và Trung Việt Nam. Hãng sẽ ngừng khai thác tuyến ‘Chu Lai Express-CLX’ gồm các cảng Shanghai, Danchan Bay, Chu Lai, Đà Nẵng, Hải Phòng, Yantian vào cuối tháng 8.

Tuyến ‘RUS’ mở rộng sẽ bao gồm tuyến ‘CLX’ ngoại trừ Đà Nẵng và Da Chan Bay. Với vòng xoay gồm: Vladivostok (Sollers terminal), Qingdao, Shanghai, Xiamen, Chu Lai, Hải Phòng (Tân Vũ terminal), Yantian, Ningbo, Shanghai, Vladivostok. 

Vấn đề tắc nghẽn cảng tồi tệ hơn, tấn công các cảng chính trên toàn cầu

Sau sự cố tắc nghẽn kéo dài của kênh đào Suez hồi tháng 3, xảy ra một loạt các rủi ro tàu thuyền và tổn thất container, một số đợt bùng phát dịch bệnh Covid-19 tại các cảng, ngành công nghiệp vận chuyển đang hy vọng trở lại hoạt động bình thường vào nửa cuối năm nay, nhưng điều đó đã không xảy ra.

Không giống như những năm “bình thường” khác, năm 2021 sẽ không thực sự có mùa cao điểm theo nghĩa truyền thống. Nói cách khác: thị trường liên tục chạy với mức gần 100% suốt phần lớn thời gian trong năm cho dù có mùa cao điểm hay không. Do đó, các chuỗi cung ứng được khai thác quá mức và ngay cả những vấn đề vận hành nhỏ như tai nạn và rủi ro nhỏ cũng có thể vượt ra ngoài tầm kiểm soát và gây ra ảnh hưởng lớn.

Về mặt xuất khẩu, các cảng ở khu vực Vịnh Hàng Châu (Hangzhou Bay) và cửa sông Dương Tử (Yangtze) gồm Sanghai và Ningbo-Zhoushan bị ảnh hưởng nặng nề nhất do tắc nghẽn, trong khi cảng Yantian cũng có rất nhiều tàu phải neo đậu để chờ cập cầu. Tồi tệ hơn là nỗi sợ hãi bao trùm về một đợt đóng cửa lớn của Trung Quốc, việc này sẽ gây ra hỗn loạn hoàn toàn cho chuỗi cung ứng vốn đã bị hạn chế.

Tại TP. Hồ Chí Minh của Việt Nam, dịch bệnh Covid-19 kéo dài làm hàng nhập khẩu ứ đọng do các nhà máy đóng cửa. Trong khi đó, cảng vệ tinh của khu vực là Cái Mép lại hoạt động trơn tru nhờ vào tình trạng cung vượt quá cầu kéo dài một thập kỷ qua.

Đối với hàng nhập, một lần nữa các tàu lại “chất đống” tại cửa ngõ California ở khu vực cảng Los Angeles và Long Beach, tại Oakland các tàu cũng phải chờ đợi để được cập cầu. Tuần này, có đến 28 tàu container phải nằm tại vịnh San Pedro, cùng với 7 tàu tại vịnh San Francisco chờ vào cảng Oakland.

Tại Châu Âu, tình hình khả quan hơn nhưng các cảng chính cũng đang quá tải do nhu cầu hàng hóa tăng mạnh, lực lượng lao động giảm từ kỳ nghỉ hè và hạn chế do Covid, thời gian lưu container kéo dài. Tất cả kết hợp lại đã ảnh hưởng đến hoạt động tổng thể các bến cảng.

Không giống như ở Mỹ, các hãng vận chuyển ở Châu Âu có phần linh hoạt hơn: Nhiều hãng đã “vui vẻ” thay đổi các cảng trên tuyến chính, bỏ cảng, ghé các cảng bổ sung và di chuyển các lô hàng ra khỏi cảng trung tâm, ủng hộ các cảng không được sử dụng trước đó.

Báo cáo gần đây của Alphaliner cho thấy: tổng sản lượng cao hơn không phải là động lực số một của việc tăng giá cước. Đúng hơn là nó liên quan đến Covid-19, đến nhiều vấn đề nhỏ hơn và gián đoạn cục bộ trên toàn thế giới, đóng cửa tạm thời, đóng cửa cảng đột xuất, vấn đề thay đổi thuyền viên, sự chậm trễ của các xưởng đóng tàu,...kết hợp lại tác động đến hiệu quả chuỗi cung ứng.

Một số hãng vật tải cho biết họ phải triển khai thêm 20% trọng tải để chở một lượng hàng hóa tương tự trong thời điểm “bình thường”. Điều này được chứng minh bởi nhiều tuyến Á-Âu thường chạy 11 đến 12 tàu, nhưng hiện tại phải dùng 13 đến 14 tàu để đảm bảo lịch tàu hàng tuần.

VNS

Chỉ số Thị trường

MARKET INDICATORS
  23 - Feb 16 - Feb CHG
HRDI - - - - - - - - -
BDI - - - - - - - - -
BPI - - - - - - - - -
BTI Clean - - - - - - - - -

 

EXCHANGE RATES
  23 - Feb 16 - Feb CHG
$-VND 24,790 24,680 110
$-EURO 0.924 0.928 0.04
SCFI 2,110 2,166 56

 

BUNKER PRICES
  23 - Feb 16 - Feb CHG
RTM 380cst 458 458 0
 LSFO 0.50% 574 576 2
MGO 775 803 28

SGP

380cst 450 443 7
 LSFO 0.50% 638 645 7
MGO 799 805 6