Tin vắn Tuần: 09 - 2022

Ở chiều ngược lại, các hợp đồng đóng mới được ký vào đầu năm 2021 và trước đó (với giá thấp) đã trở thành các tài sản đang tăng giá nên đang được mua đi bán lại, và vì thế thời gian gần đây chúng ta thấy nhiều chủ tàu đã bán lại các hợp đồng đóng mới, mặc dù tàu chưa được bàn giao, thậm chí chưa hạ thủy.

Thêm nữa các hãng vận tải cũng cảm thấy cần phải thay đổi trong cách lựa chọn các phương án để đóng thêm tàu từ “Quyền lựa chọn – Options” của các hợp đồng đã  ký với các xưởng đóng tàu, nhất là trong bối cảnh giá đã chốt trong năm 2020 hoặc đầu năm 2021 ở mức quá hấp dẫn, nên nếu từ chối đóng thêm và bán “Quyền lựa chọn” nói trên cũng sẽ thu được lợi nhuận cao. Ngoài ra, sự suy yếu của đồng Nhân dân Tệ và Won so với đồng đô la Mỹ có lẽ đã giúp thuyết phục các hãng vận tải đặt hàng vào cuối năm ngoái.
Các hãng vận tải cũng sử dụng khoản lợi nhuận khổng lồ của mình nhờ vào giá cước vận tải biển tăng cao nhằm tái cơ cấu lại đội tàu của mình với trọng tải tăng cao hơn, trang thiết bị hiện đại hơn.
Với việc các hãng đang chạy đua để có thể hạ thủy tàu càng sớm càng tốt, tỉ lệ giao hàng sớm được săn đón nhiều và các hãng vận tải đã kí một số lượng lớn các tàu container tại các nhà máy mà từ trước đến giờ vốn dĩ được biết đến chỉ dùng để đóng tàu chở dầu, tàu rời hoặc tàu khách và tàu roro. 
Tính đến tháng Hai năm nay, tỉ lệ đặt hàng trên toàn cầu đã tăng trở lại khoảng 25%. Mặc dù con số này vẫn còn cách xa con số điên rồ 65% hồi 2008, tuy nhiên đội tàu đã tăng gấp đôi tải trọng so với trước, vượt mức 25 triệu TEU. 
Đơn đặt hàng đã vượt mốc 6,22 triệu TEU. Con số thực tế sẽ cao hơn vì Alphaliner đã loại trừ một số đơn đặt hàng gần đây không công bố chính thức từ các kênh thông tin chính thống trong ngành.
Phần lớn các tàu container được đặt hàng trong đợt bùng nổ gần đây sẽ chỉ bắt đầu tham gia hoạt động từ 2023 và 2024. Dựa trên các dự báo hiện nay, cả năm 2023 và 2024 sẽ chứng kiến kỉ lục về giao tàu với gần 2,4 triệu teu. Tùy thuộc vào nhu cầu về trọng tải, nhiều đơn hàng có thể được giao ngay trong vài tháng.

Được khích lệ do nhu cầu tăng mạnh, nhiều nhà máy đóng tàu đã đẩy nhanh tiến độ bàn giao tàu bất cứ khi nào có thể. Trong nhiều trường hợp, điều này cho phép nhà máy đóng tàu được đàm phán với các chủ tàu để hưởng các khoản thưởng nếu có thể bàn giao tàu sớm. Cũng trong thời gian này, các nhà máy cũng bổ sung mở rộng các vị trí đóng tàu mới.
Đối với quy mô đội tàu cỡ 25 triệu TEU, và giả định tuổi thọ trung bình sử dụng của tàu container là 25 năm, dự kiến đóng mới cả năm nay là 1.1 triệu TEU thì về cơ bản tỉ lệ bổ sung tăng trưởng là bằng không.
Nói cách khác: việc đóng mới tàu sẽ chỉ làm giảm nhẹ gánh nặng do vấn đề về chuỗi cung ứng cũng như tắc nghẽn cảng và thiếu thiết bị gây ra. Tuy nhiên, số lượng tàu đóng mới không đủ bù đắp cho sự thiếu hụt trọng tải gây ra bởi sự kém hiệu quả của hệ thống hiện đang nuốt chửng khoảng 1/10 năng lực vận chuyển.
SITC cải tổ tuyến Trung Quốc-Nhật Bản-Việt Nam
Hãng vận tải SITC (Shandong International Transportation Corporation) sẽ mở rộng tuyến Sanghai-Japan (‘SKT6’) đến các cảng Nam Trung Quốc và miền Bắc Việt Nam. Việc này sẽ giúp hãng vận chuyển Trung Quốc tăng cường bao phủ kết nốt giữa 3 nước.

Tuyến ‘SKT6’ mở rộng sẽ chạy hình cánh bướm với trung tâm là cảng Shanghai. Vòng thứ nhất gồm các cảng Nagoya, Yokkaichi, Tokyo và Sendai, vòng còn lại gồm Hong Kong, Qinzhou và Hải Phòng.
SITC sẽ bổ sung hai tàu, SITC HONG KONG (907 TEU) và RESURGENCE (915 TEU) bên cạnh tàu REFLECTION (915 TEU) đã được triển khai, cho phép hãng khai thác dịch vụ hàng tuần giữa các cảng.
Chuyến đầu tiên của ‘SKT6’ mở rộng sẽ bắt đầu vào ngày 03/03 tại Shanghai bằng tàu RESURGENCE.

Lược dịch: VNS