Chủ tịch Vũ Thanh Hải: “Hải An tiếp tục làm tốt những gì đang làm, không lan man”

Ông Vũ Thanh Hải - Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An.

Trong giai đoạn 2017-2024, với năng lực vận tải tăng trưởng trung bình 30% mỗi năm, Hải An đã trở thành hãng tàu container lớn nhất Việt Nam, chiếm gần 70% tổng sức chở của đội tàu container toàn quốc.
Ông Vũ Thanh Hải - Chủ tịch và cũng là lãnh đạo thế hệ thứ hai tại Hải An - đã chia sẻ với chúng tôi về tầm nhìn “không lan man” của Công ty, cũng như về trạng thái “được điều tiết” của thị trường hàng hải thế giới.

Hiện nay, các tuyến hàng hải đang cấu trúc lại vì xung đột địa chính trị, trong khi nhu cầu thương mại có nguy cơ bị ảnh hưởng vì căng thẳng Mỹ - Trung. Chúng ta bắt đầu nghe thấy những lo ngại về dư cung vận tải biển. Là chủ tịch của hãng tàu container lớn nhất Việt Nam, ông nhìn nhận bối cảnh lúc này ra sao?
Chủ tịch Hải An - ông Vũ Thanh Hải: Ngành vận tải container thế giới ở những năm trước đại dịch nhìn chung không tốt. Từ năm 2012-2020, các hãng tàu lớn thường chỉ lãi đôi chút hoặc thậm chí có hãng lỗ từ 5-6 năm liên tiếp, một phần do vấn đề dư cung hoặc do thị trường yếu.
Tuy nhiên, kể từ đại dịch, dù xảy ra phong tỏa và nền kinh tế khó khăn thì dòng chảy thương mại thế giới vẫn là không thể dừng lại. Nhiều chính phủ dù đưa ra biện pháp cực kỳ quyết liệt để phòng tránh COVID, nhưng với lĩnh vực sản xuất và thương mại thì họ bắt buộc phải duy trì. Chính vì thế, đấy lại là cơ hội của ngành hàng hải.
Rất nhiều nơi đã đưa ra chính sách tạo điều kiện để tàu vào lấy được hàng. Thế nên, từ nửa cuối năm 2020 đến tận 2023, kết quả kinh doanh của các hãng tàu container rất tốt, bởi đấy gần như là phương tiện duy nhất có thể thông thương.
Trong thực tế, COVID còn mang lại cho các hãng một công cụ rất tốt. Giai đoạn này đã trở thành cơ hội để các hãng tàu container lớn có thể điều tiết nguồn cung và đạt kết quả kinh doanh tốt.
Hiện nay, 10 hãng tàu lớn nhất đang kiểm soát khoảng 82% sản lượng vận tải container toàn cầu. Trong một số trường hợp, họ sẵn sàng điều tiết nguồn cung bằng cách không đưa tàu vào hoạt động. Như vậy, nguồn cung bị giới hạn trong khi nhu cầu vẫn thế thì giá cước sẽ được đẩy lên. Thực tế, cứ mỗi lần có căng thẳng địa chính trị thì đa phần là vậy.
Chẳng hạn như sự kiện Israel - Hamas làm tuyến vận tải chính giữa châu Á - châu Âu không còn đi qua kênh đào Suez, đa phần các tàu đều phải vòng qua Mũi Hảo Vọng khiến cho thời gian vận chuyển tăng lên khoảng 20%, đồng nghĩa nguồn cung cũng cần tăng thêm 20%. Điều này giúp các hãng tàu luôn đạt tỷ lệ sử dụng tàu tương đối tốt trong năm 2024 và thậm chí sang đến 2025.
Ngoài ra, ngành hàng hải hiện nay lại có một loạt quy định, công ước về chống biến đổi khí hậu. Những tàu cũ sắp tới sẽ không thể sử dụng được, khiến nguồn cung bị giới hạn.
Dù rằng, khi các hãng tàu lớn đạt kết quả kinh doanh tốt từ năm 2020 đến giờ, người ta cũng tận dụng cơ hội để đóng thêm tàu mới với yếu tố xanh hơn, chẳng hạn tiêu thụ nhiên liệu ít hơn, sử dụng nhiên liệu thay thế cho nhiên liệu hóa thạch truyền thống. Điều này cũng chỉ làm tăng một phần nguồn cung, bởi nói chung là họ vẫn có sự tiết chế nhất định.
Các tổ chức uy tín theo dõi ngành hàng hải vẫn luôn nói rằng, tình hình vẫn tốt trong các năm 2025-2027. Dù rất nhiều tàu mới đặt đóng sẽ được bàn giao nhưng cũng không gây ảnh hưởng lớn.
Thêm một vấn đề nữa là trong vòng 10 năm trở lại đây, những ảnh hưởng địa chính trị xảy ra rất thường xuyên.
Trước đây, chu kỳ khủng khoảng phải đến 20 năm, 15 năm hoặc 10 năm mới có 1 lần. Nhưng bây giờ, nhiều khi chỉ trong vòng 1 năm đã xảy ra, ví dụ như sự kiện Israel - Hamas. Tuy nhiên, vì chu kỳ khủng hoảng diễn ra nhanh nên sự phục hồi sau đó cũng rất nhanh.
Nói thật, hàng hải cũng chỉ là ngành đi sau, bởi có giao dịch thông thương hàng hóa thì mới có hàng hải. Một thời gian rất dài trước đây, Trung Quốc là công xưởng thế giới nên nhu cầu xuất, nhập khẩu từ nước này rất lớn, tạo động lực cho ngành hàng hải phát triển. Sau đại dịch, rất nhiều chính phủ bắt đầu nhận thấy không nên dựa vào nguồn cung duy nhất.
Lúc này, Ấn Độ đang nổi lên. Các chính phủ Trung Đông cũng tìm mọi cách đa dạng hóa để không phải dựa vào kinh tế dầu mỏ, nhờ vậy khu vực này phát triển rất tốt những năm qua. Khi các nền kinh tế phát triển, chắc chắn thông thương hàng hóa cũng tăng lên và đấy là cơ hội cho hàng hải.

Chủ tịch Vũ Thanh Hải đứng trước mô hình của hãng tàu container HAIAN LINES - được trưng bày trong văn phòng Công ty tại TPHCM - Ảnh: Tuấn Trần

Như vậy, ta có thể dự báo rằng, khi nhu cầu thông thương vẫn tăng trưởng, những hãng tàu lớn sẽ tiếp tục cầm trịch và tiếp tục điều khiển nguồn cung?
Họ đang làm rất tốt việc đấy. Và chắc chắn một điều, sẽ không bao giờ người ta tự bắn vào chân mình.
Như vấn đề ở Trung Đông khiến cho tuyến vận tải qua kênh đào Suez bị đình trệ, thực tế mà nói thì vấn đề đến nay gần như đã xong. Rất nhiều người nói có thể đưa tàu qua Suez mà không vấn đề gì.
Tuy nhiên, rất ít hãng tàu thực sự đưa tàu quay lại. Bởi nếu làm vậy, nguồn cung tăng lên 20% vì phải đi vòng lại tự nhiên thừa ra.
Có thể xuất phát từ yêu cầu khách hàng - muốn đi nhanh hơn - thì tàu phải qua Suez. Nhưng người ta sẽ không đưa tất cả tuyến trở lại kênh đào, và chắc chắn một điều rằng, giá cước tàu đi qua Suez sẽ gấp 2-3 lần so với cước qua Mũi Hảo Vọng.
Ông vừa nói tình hình địa chính trị ngày nay thay đổi rất nhanh. Có giai đoạn nào gần đây, ông cảm thấy kinh nghiệm lâu năm cũng không đủ để ra quyết định?
Ngày nay, thông tin cập nhật tình hình là cực kỳ nhiều.
Thứ hai, 10 hãng tàu lớn nhất hiện kiểm soát 82-83% sản lượng toàn cầu. Trong khi Hải An và khoảng 100-200 hãng tàu nhỏ còn lại chỉ có miếng bánh 17-18%. Do vậy, “nước nổi thì bèo nổi”, thị trường lên thì mọi người đều sẽ được lợi.
Thứ ba, Hải An cũng khai thác ở tuyến nội địa. Hoạt động thông thương giữa miền Bắc và Nam nước ta không chịu ảnh hưởng nhiều bởi địa chính trị thế giới, dù cho dòng chảy thương mại quốc tế bị tác động.
Dù vậy, cũng đã có những thời điểm trong năm 2023 và nửa đầu năm 2024, thị trường bất động sản ở khu vực TPHCM và phía Nam trở nên rất kém. Ngay lập tức, nhu cầu vận chuyển nội địa bị ảnh hưởng.
Một loạt nhà máy sản xuất vật liệu xây dựng đang đặt ở miền Bắc. Do đó, khi thị trường bất động sản kém, rõ ràng là hàng hóa vận chuyển cho thị trường này cũng kém, ảnh hưởng ngay đến nhu cầu. Giá cước lúc đó phải giảm và các hãng tàu khai thác tuyến nội địa phải cạnh tranh hơn.
Vậy ngay lúc này, ông cảm nhận điều kiện giao thương cũng như kinh tế trong nước đang ra sao?
Tôi nghĩ hiện nay đang rất tốt. Nền kinh tế Việt Nam vẫn được coi là đang phát triển và có dư địa rất lớn. Chính phủ đã nói năm nay là phải 8% (tăng trưởng GDP) và sang năm là đến 2 con số. Khi kinh tế tốt lên, chắc chắn nhu cầu thông thương sẽ tốt.

Tại Hải An, mô hình kinh doanh tự khai thác và cho thuê tàu đang được phân chia ra sao, ở thị trường nội địa và cả quốc tế?
Hải An bắt đầu kinh doanh từ năm 2010 với mảng khai thác cảng. Sau đó, từ năm 2014, chúng tôi mới đầu tư tàu và tham gia vận tải nội địa, với mục tiêu đầu tiên là chủ động mang hàng về cho cảng. Điều này là bởi sự cạnh tranh trong lĩnh vực cảng ở Hải Phòng tương đối gay gắt, thậm chí cho đến tận thời điểm này, do vấn đề dư cung.
Trong quá trình sở hữu, vận hành và khai thác tàu, Hải An ban đầu khai thác trên các tuyến hàng mà mình chủ động được. Sau đó, Công ty tiếp tục đầu tư và cho thuê tàu.
Sau 10 năm hoạt động, Hải An và các công ty liên kết tổng cộng đang sở hữu 18 tàu. Trong đó, chỉ 6 tàu đang được tự khai thác.
Thời gian qua, chúng tôi đã tận dụng được cơ hội khi thị trường không tốt để mua một số tàu cũ với giá rất tốt. Với số lượng tàu hiện có, nếu đưa về hoạt động tuyến nội địa thì sẽ phá hỏng thị trường, bởi vì nguồn cung quá nhiều. Ngoài Hải An, hiện còn 9 hãng nữa đang khai thác tuyến nội địa. Do đó, Công ty chỉ duy trì nguồn cung nhất định để giữ được thị trường cân bằng.
Trong khoảng 5 năm trở lại, khi Hải An bắt đầu đưa tàu đi cho thuê bên ngoài thì đóng góp của mảng này ngày càng lớn, hiện lên đến 60% doanh thu. Trong khi đó, mảng tự khai thác đóng góp khoảng 40% còn lại.
Tôi cũng phải khẳng định rằng, kiểu gì tàu cũng được cho thuê. Tức là luôn luôn có nhu cầu. Vấn đề chỉ là tính thời điểm về tình hình thị trường.
Hải An đã có được một nhóm khách hàng nhất định, bao gồm cả các hãng tàu nằm trong top 10 thế giới. Và người ta cũng luôn luôn đặt vấn đề hợp tác lâu dài.
Thông thường, các hãng lớn nhất sẽ cạnh tranh nhau ở phân khúc nguồn cung tàu container có sức chở đến 23-24 ngàn TEU. Cũng trong 3 năm qua, nhờ lợi nhuận tốt mà các hãng lớn đã đặt đóng những con tàu rất lớn.
Tuy nhiên, lĩnh vực này có quy mô hoạt động rộng. Với các tuyến lớn giữa Á - Âu và Á - Mỹ thì dùng những tàu lớn, nhưng với những tuyến khu vực như Nội Á, Đông Nam Á thì vẫn cần tàu nhỏ - như cỡ tàu mà Hải An đang phổ biến hiện nay là 1.8 ngàn TEU.
Một vài đối tác của Hải An đã đặt vấn đề thẳng. Họ phải dồn lực đầu tư những tàu lớn, nên tàu nhỏ dù vẫn cần nhưng sẽ không đặt đóng mà yêu cầu Hải An đầu tư. Đổi ngược lại, họ sẵn sàng cam kết thuê dài hạn nếu công ty đáp ứng được các tiêu chí kỹ thuật và vận hành.
Tháng 4 vừa rồi, Hải An vừa ký hợp đồng đặt đóng mới 4 tàu có sức chở 3 ngàn TEU, bắt đầu nhận bàn giao tàu từ cuối năm 2027. Đến nay, chúng tôi đã có khá nhiều đối tác quan tâm, với giá cước thuê khi tàu được bàn giao khá tốt.
Dù việc tự khai thác tàu mang lại tính chủ động, chẳng hạn như khi thị trường lên sẽ tăng được giá cước. Tuy nhiên, mảng cho thuê tàu lại tạo ra sự ổn định rất lớn về nguồn thu.

Tàu HAIAN BELL thuộc đội tàu container tự khai thác của Hải An. Tàu được đóng năm 2003 và có sức chở 1.2 ngàn TEU - Ảnh: Hải An

Trong bối cảnh dòng tiền sôi động trên thị trường chứng khoán, ông có nghĩ đến chuyện huy động vốn để tài trợ kế hoạch mở rộng?
Trong quá trình 10 năm lên sàn, Hải An mới chỉ huy động vốn 1 lần duy nhất. Chúng tôi luôn cố gắng phát triển bằng nguồn lực của Công ty và luôn xin các nhà đầu tư chấp thuận cho giữ lại lợi nhuận để tái đầu tư.
Tất nhiên, để huy động nguồn tiền sẽ có nhiều cách. Chẳng hạn trong đợt đóng mới tàu trước đây, Công ty đã phát hành trái phiếu.
Còn chuyện huy động vốn từ các nhà đầu tư, quả thật lúc này chúng tôi chưa nghĩ tới.
Vậy mục tiêu quan trọng nhất của ông và đội ngũ lúc này là gì?
Hải An vẫn sẽ tiếp tục làm tốt những gì đang làm, không lan man.
Trong thời gian qua, chẳng hạn về phát triển đội tàu, đã có vài công ty trong lĩnh vực vận chuyển tàu hàng rời và tàu dầu đề nghị hợp tác với Hải An. Tuy nhiên, chúng tôi luôn từ chối, bởi tôn chỉ rất rõ ràng là: Làm tốt những gì chúng tôi có. Hải An đang làm container thì cứ tiếp tục làm container.
Cơ hội để phát triển đội tàu hiện tương đối lớn. Bởi đang có những đối tác nằm trong tốp 10 thế giới đặt vấn đề sẽ giao cho mình các size (cỡ) tàu nhỏ. Thậm chí, có đối tác đề nghị Hải An đặt đóng tàu 7 ngàn TEU, với giá trị đầu tư vào khoảng 90 triệu USD. Công ty hiện còn đang xem xét, bởi chúng tôi cũng phải tính toán về khả năng, nguồn lực tài chính, rồi dòng tiền.
Những năm gần đây, khi kết quả kinh doanh tốt, Ban Lãnh đạo Hải An đã luôn xin giữ lại lợi nhuận để đầu tư. Thực ra đấy cũng là sức ép, bởi vì giữ tiền của nhà đầu tư thì phải làm tốt hơn, lợi nhuận phải lớn hơn. Đến cuối cùng, để làm được như vậy thì lại quay ngược về chuyện phải tăng quy mô đội tàu.
Thêm một câu chuyện đang rất được quan tâm là cái bắt tay giữa Hải An và Viconship. Cả 2 bên kỳ vọng điều gì từ mối quan hệ mới?
Như tôi đã nói, tình hình cảng container ở Hải Phòng hiện đang dư cung, đặc biệt sau khi các cảng lớn ở khu vực Lạch Huyện ra đời. Với nhóm cảng nằm bên trong sông, tổng cộng phải có đến 7-8 công ty cung cấp dịch vụ khai thác cảng. Do nguồn cung về cảng tăng nên tính cạnh tranh rất dữ dội.
Trong khi đó, Cảng Hải An luôn hoạt động hết công suất, nhờ lượng hàng từ đội tàu 6 chiếc tự khai thác ở tuyến nội địa, cộng với những tàu đang phối hợp với đối tác như SM Line (Hàn Quốc). Nếu tính theo tỷ lệ số lượng container thông qua hàng năm trên chiều dài cầu cảng khai thác là 150 mét, có thể nói Cảng Hải An đạt hiệu quả hoạt động cao nhất tại Việt Nam.
Tuy nhiên, sản lượng vận chuyển ngày một tăng lên còn công suất khai thác cảng chỉ có giới hạn. Từ cách đây khoảng 3 năm, bản thân Cảng Hải An cũng không đáp ứng được và chúng tôi bắt đầu phải sử dụng dịch vụ của các cảng bên ngoài. Viconship cũng nằm trong số nhà cung cấp dịch vụ cho chúng tôi.
Ở Hải Phòng hiện nay, nếu xét trong nhóm các cảng nằm ở trong sông, từ khu vực cửa sông đi vào thì Viconship đứng thứ 2, sau Gemadept.
Trước năm 2018, chúng tôi cũng có ý định đầu tư cảng. Tuy nhiên, chi phí làm cảng tương đối cao nên công ty quyết định tiếp tục đầu tư vào tàu và phần cảng sẽ sử dụng dịch vụ bên ngoài. Như vậy, câu chuyện lúc này lại rất phù hợp với định hướng của Viconship.
Hiện nay, Cảng Hải An gần như lúc nào cũng đầy tàu. Trung bình 1 tuần, chúng tôi đưa từ 3-4 chuyến tàu sang nhóm cảng của Viconship. Cả 2 bên cùng có lợi.

Cảng Hải An đi vào hoạt động từ tháng 12/2010, có chiều dài cầu tàu là 150 mét và diện tích bãi 15 ha. Trong năm 2024, Cảng đã khai thác tổng cộng 360 chuyến tàu với tổng sản lượng xấp xỉ 549 ngàn TEU, tăng 29% so với năm trước - Ảnh: Hải An

Hải An đang trên đà phát triển. Vậy văn hóa doanh nghiệp đang được xây dựng ra sao? Một con người Hải An điển hình là như thế nào?
Đầu tiên là tự tin. Tự tin vào việc mình đang làm, tự tin vào định hướng của Công ty.
Thứ hai là phải minh bạch, phải chia sẻ đến các nhà đầu tư và đối tác về hoạt động của Công ty, đặc biệt là đối tác nước ngoài. Chẳng hạn như nhóm khách hàng nằm trong tốp 10 thế giới, minh bạch đối với họ để tạo được niềm tin. Từ đó, sự kết hợp sẽ mang tính chất lâu dài.
Thứ ba là chủ động. Thực ra, vào giai đoạn Công ty đóng mới 4 tàu cỡ 1.8 ngàn TEU, chúng tôi cũng đối mặt rất nhiều thắc mắc từ nhà đầu tư.
Người ta hỏi “sao các ông liều thế?” và đủ thứ khác. Tôi cũng chia sẻ rằng, nếu nói không rủi ro thì không đúng, bởi chẳng làm gì đảm bảo thắng 100%. Tuy nhiên, rủi ro nằm trong tính toán của Công ty. Đấy có thể xem là chủ động.
Tương tự như vậy, trong đợt đóng mới hiện nay hoặc các kế hoạch tương lai, câu chuyện đầu tư và phát triển quy mô Hải An hiện đang có nền tảng rất tốt. 17 trong số 18 tàu mà Công ty đầu tư đều đang làm tốt và hoàn toàn có thể bù đắp được (cho dòng tiền).
Với đội tàu hiện tại, nếu chúng tôi đầu tư thêm 1-2 tàu thì nói thật là không có gì phải lo. Chúng tôi không đầu tư quá tay, không đầu tư một cách liều lĩnh. Và trong công việc, chúng tôi cũng luôn đặt ra các kịch bản khác nhau.

Ông Vũ Thanh Hải chia sẻ trong buổi phỏng vấn tại văn phòng Hải An - Ảnh: Tuấn Trần

Gia đình ông được xem là có truyền thống trong ngành hàng hải. Vậy trong cuộc sống hàng ngày, đề tài hàng hải có xuất hiện thường xuyên, chẳng hạn trong những lần tụ họp gia đình? Và, liệu có thể chờ đón thế hệ thứ ba của gia đình tại Hải An?
Hàng hải gần như là phần không thể thiếu trong đời sống gia đình chúng tôi.
Về bố tôi, đã nhiều người ví von cụ là “sói biển” của ngành hàng hải. Cụ cũng là người sáng lập Hải An và hiện vẫn còn tâm huyết, luôn tự cập nhật các thông tin mới nhất. Thực sự, các chia sẻ về chủ đề hàng hải diễn ra rất thường xuyên.
Về các con tôi, nếu nói rằng mình không mong muốn thì không đúng. Nhưng thật sự, dù gia đình có định hướng thì lớp trẻ thời nay vẫn chủ động hơn rất nhiều.
Hàng hải cũng là ngành vất vả. Hoạt động khai thác cảng, khai thác tàu diễn ra 24/7. Tàu chạy trên biển thì không dừng lại để nghỉ ngơi vì lễ tết, mà luôn phải duy trì.
Tôi cũng rất hy vọng các cháu nhìn gương của ông, nhìn gương của bố mà có niềm hứng khởi với công việc. Lúc đó, mình hoàn toàn hoan nghênh.
Ngành học ban đầu của ông là kỹ sư điều khiển tàu biển. Vào buổi đầu, ông có nghĩ đến ngày mà bản thân lèo lái hãng tàu container có sức chở lớn nhất Việt Nam?
Chắc chắn là không (cười).
Tuy gia đình tôi có truyền thống, từ đó cũng có một định hướng rất tự nhiên. Nhưng thực ra, những năm đấy còn bao cấp, cơ hội về nghề nghiệp không nhiều. Khi thi vào trường hàng hải, tôi chỉ nghĩ cực kỳ đơn giản rằng, nếu có người nhà trong ngành thì sau này xin việc dễ hơn.
Vào năm 1990, bố tôi làm về kinh tế vận tải với công việc chủ yếu là ở trên bờ, tìm kiếm, sau đó ký kết hợp đồng vận chuyển. Trong khi tôi lại học ở khoa điều khiển tàu biển, và sau khi tốt nghiệp thì quả thực cũng đi tàu nhưng trong thời gian rất ngắn. Sau đó, tôi cũng làm khai thác vận tải chứ không đi theo nghề ban đầu để trở thành tuyền trưởng.
Và có lẽ cũng do may mắn. Một phần do truyền thống gia đình, được bố tôi dìu dắt, rồi sau đó trong quá trình làm việc thì được công ty tạo điều kiện, gặp được các đối tác tốt.
Như năm 1997, tôi làm cho liên doanh vận tải biển Việt - Pháp và được cử sang đại diện ở Singapore. Nói thực sự thì là đi học việc, ra bên ngoài để xem cách người ta làm. Công tác ở Singapore 4 năm là khoảng thời gian cực kỳ quý giá, bởi nó vừa giúp tôi trau dồi, nhưng quan trọng hơn là bắt đầu phát triển được mối quan hệ đối tác bên ngoài.
Với tôi, đấy là những lợi thế và cũng là may mắn.

Theo vietstock.vn