Tin vắn Tuần: 16 - 2026

Cuối tháng vừa qua, hãng tàu Asean Seas Line (ASL) đã chia tuyến dịch vụ Trung Quốc – Việt Nam – Philippines thành 2 tuyến dịch vụ riêng biệt là ‘HHX1’ và ‘SVP2’.
Hãng tàu đến từ Trung Quốc đã giới thiệu dịch vụ kết hợp này từ tháng 2 năm ngoái, một phần khôi phục lại tuyến ‘HHX1’ và bổ sung thêm chặng Nam Trung Quốc – Philippines, được gọi là ‘SVP2’.

Với việc điều chỉnh mới này, hai tuyến dịch vụ giờ đây sẽ hoạt động độc lập. Trong đó, tuyến ‘HHX1’ kết nối khu vực Trung và Nam Trung Quốc với miền Bắc và miền Trung Việt Nam, trong khi ‘SVP2’ tập trung kết nối khu vực Nam Trung Quốc với Philippines.
Đây là lần thứ hai ASL nỗ lực tách hai vòng tuyến này, sau một lần thử trước đó vào tháng 8 năm ngoái nhưng không thành công.
Hiện tại, ‘HHX1’ hoạt động với tần suất 2 tuần/chuyến, sử dụng 2 tàu cỡ 1.182 TEU là CA OSAKA và CA KOBE, ghé các cảng Ningbo, Shanghai, Xiamen, Hải Phòng, Đà Nẵng, rồi quay lại Ningbo. Tàu CA OSAKA đã mở đầu tuyến dịch vụ này khi khởi hành từ Ningbo vào ngày 12 tháng Ba vừa qua.
Trong khi đó, tuyến ‘SVP2’ sẽ ghé các cảng Chiwan, Nansha, Xiamen, Manila (South Harbor) và quay lại Chiwan, sử dụng tàu HONG YONG LAN TIAN với sức chở 1.354 TEU, hoạt động với tần suất hàng tuần.
Tuyến ‘HHX1’ tiếp tục củng cố mạng lưới Trung Quốc – Việt Nam hiện có của ASL (bao gồm ‘HHX2’), trong khi ‘SVP2’ bổ sung vào hệ thống tuyến Trung Quốc – Philippines của hãng, bên cạnh 3 tuyến ‘NPX’, ‘NPX2’ và ‘SVP’.
Nhu cầu khu vực châu Á định hình lại lợi nhuận của các hãng vận tải tầm trung
Các hãng vận tải tầm trung hoạt động ngoài các tuyến thương mại Đông – Tây chính đã ghi nhận tăng trưởng lợi nhuận mạnh mẽ trong năm 2025, đặc biệt vượt trội so với các hãng vận tải tuyến chính khi so với cùng kỳ năm trước. Một số hãng vận tải quy mô trung bình ghi nhận mức tăng trưởng cả lợi nhuận khai thác và lợi nhuận ròng trong năm, trong khi 10 hãng tàu container lớn nhất đều ghi nhận sụt giảm so với năm 2024. Mức giảm theo năm này dao động từ -34% đến -88%.

Trong khi đó, các hãng vận tải quy mô nhỏ hơn như SITC, Samudera, Nantong Ocean Shipping (NBOSCO), Antong Shipping và Zhonggu Logistics đều ghi nhận lợi nhuận tăng trưởng, được thúc đẩy bởi nhu cầu tăng mạnh tại Trung Quốc và khu vực nội Á, đồng thời hưởng lợi từ tình trạng nguồn cung tàu hạn chế và việc mở rộng dịch vụ.
Hãng tàu SITC niêm yết tại Hong Kong đã công bố lợi nhuận ròng kỷ lục 1,2 tỷ USD, tăng 20% so với cùng kỳ năm trước, nhờ giá cước vận tải trung bình tăng trên các tuyến vận chuyển giữa Đông Nam Á và Ấn Độ. Hãng đã mở rộng đội tàu hơn 15% trong năm 2025. Hãng tàu có trụ sở tại Thái Lan – RCL cũng ghi nhận hoạt động kinh doanh tăng trưởng, với doanh thu cước vận tải tăng 5%. Sau khi điều chỉnh các yếu tố đặc biệt và biến động tỷ giá, lợi nhuận ròng quy đổi sang USD đạt 247,5 triệu USD, tăng nhẹ so với năm 2024.
Tuy nhiên, đáng chú ý nhất là kết quả kinh doanh của các hãng vận tải quy mô trung bình của Trung Quốc. NBOSCO niêm yết tại Shanghai và Antong Shipping ghi nhận lợi nhuận ròng tăng lần lượt 18% và 78%, trong khi Zhonggu Logistics tăng 27% trong giai đoạn 9 tháng. Các hãng này được hưởng lợi từ nhu cầu nội địa Trung Quốc duy trì ổn định, xuất khẩu sang các thị trường tăng trưởng cao, cùng với hoạt động cho thuê tàu sôi động.
Thực tế, nguồn cung hạn chế đối với các tàu cỡ dưới 4.000 TEU đã khiến thị trường cho thuê tàu trở nên hấp dẫn hơn, đồng thời làm giảm nguồn tàu phục vụ thị trường nội Á, qua đó đẩy giá cước vận tải trong khu vực tăng cao. Nhìn chung, năm 2025 đánh dấu sự đảo chiều so với các năm trước, khi các hãng chuyên tuyến xuyên Thái Bình Dương quy mô nhỏ hơn như Matson và SM Line từng vượt trội hơn các hãng khác trong khu vực.
Thị trường cho thuê tàu duy trì đà tăng trưởng mạnh
Thị trường cho thuê tàu container tiếp tục duy trì xu hướng tích cực và đến nay hầu như không bị ảnh hưởng bởi cuộc xung đột tại Trung Đông. Trên thực tế, thị trường này còn tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ. Theo quan sát của Alphaliner, giá thuê tàu đã tăng ở ít nhất ba phân khúc cỡ tàu, trong bối cảnh nhu cầu về tải trọng tiếp tục duy trì ở mức cao.
Các cỡ tàu Panamax cổ điển (4.000–5.299 TEU), cũng như các cỡ tàu 1.500–1.900 TEU và 1.000–1.250 TEU, đều ghi nhận mức cước thuê tăng. Trong khi đó, các phân khúc khác tiếp tục duy trì diễn biến tích cực với mặt bằng giá thuê ở mức cao.
Nhu cầu mạnh mẽ được thể hiện qua việc các tàu dễ dàng được tái cho thuê giữa các nhà khai thác khác nhau. Ví dụ, một số tàu vừa được hãng vận tải container SeaLead trả lại gần đây đã nhanh chóng tìm được hợp đồng khai thác mới.
Giá cước vận tải hàng hóa cũng phản ánh đà tăng này, khi chỉ số SCFI ghi nhận tuần tăng thứ bảy liên tiếp vào thứ Sáu, mặc dù không phải tất cả các tuyến đều ghi nhận xu hướng tích cực.

Tuy nhiên, tình hình tại Trung Đông tiếp tục phủ bóng lên triển vọng của thị trường. Sau khi các cuộc đàm phán hòa bình giữa Mỹ và Iran tại Pakistan đổ vỡ vào cuối tuần qua, khả năng ổn định trở lại trong ngắn hạn là khá thấp.
Eo biển Hormuz hiện phần lớn vẫn bị phong tỏa, trong khi chính quyền Mỹ tuyên bố áp đặt lệnh phong tỏa các cảng của Iran, cấm mọi tàu thuyền ra vào.
Hơn 100 tàu vẫn đang mắc kẹt tại Vịnh Ba Tư, trong khi nhiều tuyến dịch vụ vốn thường xuyên ghé các cảng phía tây eo Hormuz vẫn bị tạm ngừng hoặc chuyển hướng, gây thiệt hại đáng kể cho các hãng vận tải.

Lược dịch: MKT